– Byłeś w Stanach?
– Nie.
– No właśnie, a ja… znam kogoś, kto był i opowiedział mi to i owo.
Cytat z “Chłopaki nie płaczą” to idealne rozpoczęcie historii pewnego Amerykanina i jego XJ750.
Derek Kimes przez ponad osiem lat służył w marynarce wojennej USA. Jego marzeniem było zdobycie dyplomu inżyniera, dlatego opuścił kamasze, przenosząc się ze słonecznego San Diego do Atlanty. By sfinansować swój pomysł, Derek odwiedził pobliski warsztat Bryana Fullera. Byłaby to praca marzeń, ale bez dużego doświadczenia miał marne szanse na zdobycie posady w kultowym Fuller Moto. Postanowił zagrać va banque i po powrocie do domu napisał długiego maila do właściciela firmy, prosząc o pracę. Ku jego zdziwieniu, Fullerowi spodobała się historia i zapał do pracy i dał mu szansę, sprawiając, że warsztat stał się drugim domem Kimes’a. Nie myślcie jednak, że od początku budował customowe motocykle. Za bardzo zalatywałoby to amerykańskim happy endem. Pierwsze zadania w nowej pracy to wynoszenie śmieci, zamiatanie i pomoc w sklepie.
Jestem wdzięczny, że Bryan dał szansę chłopakowi, który nie miał doświadczenia w mechanice i nie potrafił spawać, ale wiedział co to ciężka praca i etyka zawodowa. Gdyby nie on, “Turbo Maximus” nigdy by nie powstał!
Pierwszy i najlepszy
Bazą do projektu “Turbo Maximus” jest Yamaha XJ750 Maxim z 1982 roku. Derek kupił ją w 2005 i od początku pokochał serię XJ, a w szczególności XJ750R (0U28) z 84-ego, który wziął udział w 8-godzinnym wyścigu na torze Suzuka. To jedyny model Yamahy z serii XJ startujący kiedykolwiek w wyścigu.
Oryginalny silnik o pojemności 750cm3 ustąpił miejsca jednostce z XJ900. Piec został kompleksowo przebudowany przez Jorda Herseya NAS Atlanta. Do środka włożono kute tłoki, regulowane koła rozrządu i tytanowe sprężyny zaworowe Kibblewhite. Customowe sprzęgło przygotował Eric Isaacson z E-FAB.
Patrząc na zdjęcia, aż trudno uwierzyć, że ten sprzęt jest pierwszym i jedynym, jaki Derek kiedykolwiek posiadał.
Oryginalny Maxim nie jest zbyt urodziwym motocyklem
Yamaha XJ750R (0U28) była ogromną inspiracją przy projektowaniu Turbo Maximusa
Mocno. Mocniej. Turbo!
Kiedyś już pisałem, że człowiek najszybciej uczy się przez wyzwania. Niekiedy wbrew czemuś lub komuś. Derek do budowy swojego pierwszego projektu podszedł wbrew jakimkolwiek kursom i tutorialom traktującym o tematyce customów, bo oto ze starego motocykla zasilanego gaźnikiem postanowił stworzyć coś nowoczesnego na wtrysk paliwa. Znajomi sądzili, że gość sfiksował, ale to tylko napędzało go do tego, by ukończyć projekt i udowodnić, jak bardzo się mylili.
Konwersja z gaźnika na wtrysk nie była łatwa, bo nie ma gotowego zestawu ani żadnego przewodnika. Wraz z unowocześnieniem zasilania silnika pojawiło się sporo nowych elementów: kilometry kabli, pompa paliwa, filtry, czujniki. Zgrabne ukrycie tego wszystkiego wymagało czasu. Śmiało można powiedzieć, że Kimes stworzył najbardziej niewidoczny dla oka system wtrysku paliwa.
Wykorzystując system MS3 PRO ECU firmy DIYAutoTue, można kontrolować układ paliwowy i zapłonowy. ECU zajmuje się również bezpośrednią kontrolą nad – Panie i Panowie – układem turbo! Tak, nasz Amerykański budowniczy podniósł sobie poprzeczkę dość wysoko, bo przeróbka układu paliwowego to jedynie element układanki zamykanej przez turbinę.
O poziomie zaawansowania całej konstrukcji świadczy zastosowanie czterech czujników EGT. W normalnych sprzętach z turbo stosuje się jeden. Derek zamontował osobne czujniki na każdy cylinder. Precyzyjne dane na temat temperatury spalin w kolektorze wydechowym pozwalają na wprowadzanie korekt w mapach paliwa na żywo i zapewniają płynną adaptację sterownika ECU.
Układ turbo to kolejne wyzwanie. Derek chciał, żeby całość wyglądała tak, jakby motocykl pierwotnie posiadał doładowanie. Wiele uturbionych sprzętów ma długie i szpetne orurowanie. Aby tego uniknąć, Kimes wykorzystał turbosprężarkę Borg Warner S1BG z wyczynowej serii AirWerks. Jej maksymalna wydajność to około 320KM, przy czym jest stosunkowo mała, bo producent zadbał o kompaktowy kształt muszli po stronie ssącej, jak i wydechowej.
Aby ukryć rurę dolotową, Derek przeciął kanał po prawej stronie zbiornika. Teraz powietrze leci do układu dolotowego bezpośrednio z intercoolera Bell. Niestety zrodziło to problem z umiejscowieniem chłodnicy i filtra oleju, ale i tu Amerykanin wykazał się kreatywnością. Przewody olejowe poprowadził pod motocyklem, a samą chłodnicę zainstalował tuż przed tylnym kołem.
Pomimo tak wielu zmian w inżynierii silnika, przednia część ramy pozostała oryginalna. Derek przebudował tylko ramę pomocniczą i skonstruował nowy wahacz, by móc zamontować amortyzator typu monoshock z pełną regulacją.
Następnym krokiem była konwersja przedniego zawieszenia z Yamahy R6 wyprodukowanej w 2005 roku, ulepszonego o wkłady Traxxion Dynamics AK-20. W kontrolowaniu 200-konnego motocykla pomaga amortyzator skrętu od Öhlinsa.
Przednia owiewka to model F1FU z oferty Airtech Streamlining. Oczywiście mocno zmodyfikowany, bo jakże mogłoby być inaczej w tak kompleksowym projekcie. Pojedynczy reflektor pochodzi z JW Speaker LED i jest przesunięty na prawą stronę, tak jak w wyścigowym XJ750R.
Zbiornik paliwa to przeszczep z Yamahy XS750, do którego dodano wlew paliwa Racefit.
Tylna owiewka to dedykowane rozwiązanie z siedziskiem obitym alcantarą i czarną skórą.
Malowanie motocykla to dzieło Mike’a Lewisa z Gary’s Body Shop w Atlancie.
Układ wydechowy jest konstrukcją ze stali nierdzewnej zakończoną tytanowym tłumikiem Akrapovič. Warto wspomnieć również o wyświetlaczu centralnym, przełącznikach dedykowanych do motocykli torowych, lekkich półkach, clip-onach oraz oponach Racetec RR K2 firmy Metzeler, które pozwalają na utrzymanie choć minimalnej trakcji podczas przyspieszania tym 200-konnym dzikusem.
Pomysł, wykonanie, kreatywność i unikalne rozwiązania są na prawdę imponujące. Już podjęcie się przebudowy niewdzięcznego sprzętu, jakim jest XJ750, zasługiwało na uznanie, a stworzenie konstrukcji takiego kalibru to samozwańczy atak na najwyższe podium całego światka customowych konstrukcji. Całkiem udany atak!
Rzadko spotyka się motocykle, w których kunszt mechaniki idzie w parze z walorami estetycznymi. Do tej pory podział był jasny: sprzęty wyglądające i sprzęty doskonale jeżdżące. Derek Kimes połączył oba w pierwszym swoim projekcie, dlatego nie mogę doczekać się kolejnych!
Twórcy zazdroszczę giętkośći kręgosłupa.