Kiedyś życie turysty targowego było o wiele prostsze. Mediolańska EICMA i koloński Intermot odbywały się na zakładkę, co dwa lata. Niestety któraś ze stron policzyła, że budżet zgadzałby się jeszcze bardziej, gdyby organizować targi rokrocznie i od tego czasu Endomondo wszystkich dziennikarzy motocyklowych dostaje zadyszki na początku października, by w listopadzie paść, jak Ryszard Kalisz po triathlonie. Ja do tej pory jeździłem wyłącznie do Mediolanu. Dlaczego? Oczywiście z lenistwa, ale również ze względu na liczbę premier odbywających się na EICM-ie i przede wszystkim na warsztaty customowe, które odwiedzam tam od lat. W tym roku nastąpiła zmiana i za sprawą Suzuki Motor Poland spędziłem intensywny czas na niemieckim Intermocie. Oto kilka najciekawszych premier.
Ducati Scrambler 800 Full Throttle, Café Racer, Desert Sled
Na świecie są dwie marki motocyklowe, które w marketing potrafią o wiele bardziej niż cała reszta. Pierwsza to Harley-Davidson. Druga to oczywiście Ducati, a właściwie Scrambler Ducati. Ten osobny brand uratował przed bankructwem fabrykę z Bolonii i od pierwszych sukcesów jest oczkiem w głowie Włochów.
Wszyscy liczyli, że na Intermocie zostaną zaprezentowane nowe wcielenia Scramblera 1100 i nawet część mediów po wtorkowej prezentacji ogłosiła, że Full Throttle, Cafe Racer i Desert Sled bazują właśnie na “dużym Scramblerze”, bo przedstawiciele fabryki poprowadzili wydarzenie tak sprytnie, że nigdzie nie wspomnieli o pojemności silników w prezentowanych modelach. Zaskoczenie pojawiło się dopiero po podejściu do premierowych sprzętów, ale niektórzy już puścili błędne newsy w świat. Wszystkie trzy wersje to 800-tki!
Full Throttle to bezpośrednie nawiązanie do amerykańskiego flat tracku, a żółto-czarne malowanie to nie kopiowanie Yamahy, a nawiązanie do motocykla, którym jeździł Frankie Garcia na American Super Hooligan Championship. Czy to wystarczy, by utrzeć nosa Indianowi z modelem FTR1200? Zobaczymy!
Inspiracją do odświeżenia wersji Cafe Racer był kultowy model Ducati 125GP Desmo. Na pokładzie pojawiła się niebieska rama, kanapa również w kolorze niebieskim, skromna owiewka, dedykowana nakładka na siedzisko, szprychowe koła, boczne panele zbiornika paliwa z paskami w trzech odcieniach niebieskiego i wydech z podwójną końcówką.
Trzeci wariant to Desert Sled. Choć przez odebranie charakterystycznych złotych obręczy, moim zdaniem stracił na wyglądzie, to według przedstawicieli Ducati, motocykl jeszcze lepiej będzie śmigał w terenie. Wszystko za sprawą nowego zawieszenia Kayaba, offroadowej mapie zapłonu i możliwości wyłączenia ABS-u.
Wszystkie trzy wersje otrzymały nowy reflektor w technologii LED, samowyłączające kierunkowskazy, ABS działający w zakrętach oraz hydrauliczne sprzęgło.
Suzuki Katana
Na zeszłorocznej edycji targów EICMA w Mediolanie, Suzuki pokazało jedynie nowy pakiet stylizacyjny do modelu SV650X. Jednak na stoisku pojawił się dość ciekawy koncept – Suzuki Katana 3.0. Zespół włoskiego magazynu “Motociclismo”, we współpracy z firmą Engines Engineering oraz projektantem Rodolfo Frascolim, stworzyli własną wariację na temat kultowego Suzuki.
Słuchając wielu pochlebnych opinii, inżynierowie z Hamamatsu stwierdzili, że nadszedł czas, by stworzyć nowoczesne wcielenie Katany. W przeciwieństwie do Scramblerów od Ducati, Katana została zaprezentowana w dość oschły sposób, choć moim zdaniem z “najntisowymi” ozdobnikami motocykl zostałby przyjęty z dużo większym entuzjazmem.
Wskrzeszona Katana sporo czerpie z pierwowzoru, który zaraz po wejściu na rynek w 1981 roku został okrzyknięty najprzyjaźniejszym dla kierowcy motocyklem, jaki opuścił fabrykę w Hamamatsu. Czy nowa wersja powtórzy ten sukces? Ma ku temu sporo argumentów.
Pierwszy z nich to silnik. Jest to jednostka znana z modelu GSX-S1000, wykorzystywana w modelu GSXR-1000 w latach 2005 – 2008. Oczywiście od tamtego czasu silnik przeszedł szereg modyfikacji i został dostosowany do nakedowej charakterystyki. Czterocylindrowiec w Katanie generuje 150KM przy 10 000 obr/min oraz 108Nm momentu obrotowego przy 9500 obr/min.
Niestety Katana nie jest królową fitnessu i waży 215 kilogramów. Cała nadzieja w prowadzeniu, a tu sporo podobieństw do GSX-S100, który prowadzi się bajecznie. Mamy taki sam kąt główki ramy oraz wyprzedzenie (25° / 100mm), identyczny rozstaw osi (1 460mm). Jedynie siedzisko umieszczono nieco wyżej, bo na wysokości 825 mm (o 10 mm wyżej niż w GSX-S1000).
Kolejny argument przemawiający na korzyść Katany to osprzęt. Hamulce z radialną pompą marki Brembo zapożyczono wprost ze sportowego GSX-Ra 1000. W pełni regulowany widelec upside down z goleniami o średnicy 43mm pochodzi z oferty Kayaby. Tylny amortyzator typu monoshock posiada regulację tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny.
Motocykl został wyposażony w nowoczesny ABS marki Bosch, który bada prędkość kół 50 razy podczas każdego obrotu, trzypoziomową kontrolę trakcji z możliwością całkowitego wyłączenia, system opadowych podwójnych przepustnic Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV), zapewniający efektywne spalanie i płynne zmiany mocy, sprzęgło antyhoppingowe, trzy tryby pracy silnika oraz szereg gadżetów. Klasyczne zegary zastępuje kolorowy wyświetlacz LCD. Kwadratowy, dwudzielny reflektor, światła do jazdy dziennej, tylna lampa oraz kierunkowskazy korzystają z technologii LED. Na owiewkach pojawiły się logotypy japońskiego miecza, a pasek na siedzisku pasażera to ukłon w kierunku modelu z 1981 roku.
Ostatni, niemniej ważny aspekt to design. Tu od razu trzeba zaznaczyć, że Katana nie jest motocyklem dla wszystkich, ale to czego nie można o niej powiedzieć to to, że jest nudna. Wyróżnia się niespotykaną we współczesnych motocyklach kwadratową lampą. Owiewek o charakterystycznych liniach też nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Oczywiście zaraz po premierze znalazło się sporo internetowych “ekspertów” zadających pytanie, czy ten motocykl ma szansę zostać klasykiem za 20 lat? Moim zdaniem ze współczesnymi motocyklami jest podobnie, jak z architekturą. Żadnego bloku na Warszawskim Wilanowie nikt nie będzie zwiedzał z zaciekawieniem godnym katedry Notre-Dame. To pewne. Nie zmienia to faktu, że i na Wilanowie da się fajnie mieszkać – tu i teraz. Takich produktów oczekuje rynek. Mają być “cool” w dniu zakupu, nie za dwadzieścia lat. Kiedyś i tak będą klasykami. Jeśli nie ze względu na design, to na napęd, bo chyba mamy jasność, że eko-świry w końcu doprowadzą do śmierci silników spalinowych.
To czego zabrakło mi na premierze nowej Katany to cała lifestylowa otoczka. Ducati robi ją wokół każdej wersji Scramblera i cokolwiek można myśleć o dedykowanych kurtkach, kaskach, rękawicach, majtkach, storytellingu w każdym materiale i ich rozgłośni radiowej, to ponad 53 000 sprzedanych egzemplarzy od 2015 mówi samo za siebie. Drogie Suzuki, mam nadzieję, że nadrobicie temat, zanim motocykle trafią do salonów!
Indian FTR1200
Miałem okazję jechać Indianem Chieftainem Limited na Glemseck 101 i podczas jednego postoju naliczyłem ponad 40 logotypów na motocyklu. Były dosłownie wszędzie. Po dwa na zegarach i manetkach. Kolejne na ramie, plastikowych sakwach, skórzanych dodatkach, a nawet na szkłach lusterek. Na szczęście ktoś w Indianie pomyślał, że kopiowanie Harleya-Davidsona i dorabianie do tego dziesiątek logotypów to niezbyt udany kierunek. Przy wprowadzeniu modelu FTR1200 amerykanie skorzystali z wiedzy bardziej doświadczonych marek, robiąc wokół motocykla całkiem sporo szumu. Od stworzenia specjalnej wersji dla Travisa Pastrany, który powtórzył kultowe skoki Eveal Knievela, po start Rolanda Sandsa w wyścigu na 1/8 mili podczas Glemseck 101. Efekt? Wszyscy czekali na premierę FTR-a na Intermocie.
Sukcesy Indiana w amerykańskim flat tracku nie mogły przejść bez echa i wprowadzenie do masowej produkcji motocykla inspirowanego tym sportem było tylko kwestią czasu. Street tracker w wydaniu Indiana to całkiem ciekawa propozycja. Agresywny wygląd, zmodyfikowany silnik od Scouta o pojemności 1200 cm3, generujący 120 koni mechanicznych, płaski przebieg momentu obrotowego i zupełnie nowy dla Indiana napęd na łańcuch to tylko wstęp do na prawdę dobrze przemyślanej konstrukcji. Motocykl będzie dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: FTR1200 i FTR1200S i na szczęście ta podstawowa ma klasyczny prędkościomierz, a nie wielki tablet, jak w przypadku S-ki. Czy tym modelem Indian odmłodzi swoją klientelę? Ja chętnie poupalałbym go na ulicach Warszawy!
Horex VR6 RAW
Niemiecki Horex to jedna z tych firm, które co jakiś czas ogłaszają upadłość, by zaraz odrodzić się z nowym inwestorem. W nowym wydaniu Horex ma całkiem sporo wspólnego z VW Golfem VR6. Ich silniki pracują w dokładnie takim samym układzie, czyli mamy po trzy cylindry w dwóch grupach, o kącie rozwarcia 15 stopni i przesunięciem względem siebie “na zakładkę”. Horex, w przeciwieństwie do kultowej “trójki”, jest produktem ekskluzywnym. Jego ceny zaczynają się od 180 000 złotych. Co za to otrzymujemy? Oczywiście bezsensownie cudowny silnik o pojemności 1218 cm3 i mocy 163KM, obudowany konstrukcją o klasycznych liniach. Wszystko, no może poza nowoczesnym wyświetlaczem LCD, jest w kolorze czarnym i choćby z tego powodu kochałbym Horexa. Niestety mam wrażenie, że rynek dla takiej “ekskluzywności” może być nieco mniej entuzjastyczny i za jakiś czas firma ogłosi kolejną upadek.
Moto Guzzi V85 TT
W końcu coś w stylu retro w kategorii enduro – pomyślałem widząc nowe Guzzi V85 TT. Motocykl wygląda jak żywcem wyjęty z lat 80-tych ubiegłego wieku i byłby jedynym sprzętem zachęcającym mnie do jazdy po szutrze. Byłby jest tu słowem kluczowym, bowiem fabryka znad jeziora Como wyposażyła go w silnik z modelu V90. Miałem okazję jeździć V-dziewięćdziesiątką i już dziś mogę przyznać mu tytuł porażki roku. Nie sądzę, by sucha miska olejowa, nowa przepustnica i tytanowe zawory ssące cokolwiek zmieniły w charakterystyce silnika nadającego się jedynie do napędzania małych traktorów u baronów jabłkowych z Grójca. Szkoda, bo z zewnątrz sprzęt prezentuje się na prawdę ciekawie!
Honda Super Cub C125
Pierwsza Honda Super Cub C100 pojawiła się na rynku w 1958 roku. Za jej projekt odpowiadał sam Soichiro Honda, a przyświecał mu prosty cel:
„Dawać właścicielom radość, wynikającą z codziennej użyteczności.”
W 2017 roku z taśmy produkcyjnej zjechał 100-milionowy Super Cub, tym samym zgarniając tytuł najlepiej sprzedającego się motocykla na świecie. Do tej pory nowy model był dostępny tylko w Japonii oraz Azji Południowo-Wschodniej, ale przyszedł czas na podbój Europy. Styl retro skrywa kilka nowoczesnych rozwiązań, m.in. bezkluczykowy system Honda Smart Key oraz oświetlenie LED. Silnik o pojemności 125 cm3 niestety generuje tylko 9,6KM, podczas gdy konkurencja daje maksimum ustawowe, czyli 15KM, ale Super Cub jest stosunkowo lekki (109kg). Dużym udogodnieniem dla początkujących motocyklistów na pewno będzie automatyczne sprzęgło odśrodkowe, działające bez potrzeby stosowania dźwigni sprzęgła. Po Hondzie Monkey to kolejna alternatywa dla tych, którzy znudzili się już widokiem wszechobecnych Vesp.
Z roku na rok jest coraz więcej sprzętów dla motocyklistów stawiających dobry wygląd na równi z osiągami i technologią i to cieszy. Ja dochodzę już do siebie po śmiercionośnym przeziębieniu, które dopadło mnie tuż po powrocie z Kolonii i już szykuję się do relacjonowania EICM-y w listopadzie.
Dzieki, cieszymy sie, ze sie podoba.