6 przykazań opon motocyklowych

Daj kobiecie odpowiednie buty, a zawojuje świat!

Z motocyklami jest podobnie. Wyposażone w dobrze dobrane ogumienie są w stanie – oczywiście pod odpowiednim kierownictwem – wykręcić spektakularny czas na torze lub dojechać w miejsca, o jakich innym się nie śniło.
O ile na grupach i forach związanych z torową jazdą, dyskusje na temat opon osiągają długość biblijnych ksiąg, to wśród fanów cafe racerów, bobberów, scramblerów, street trackerów i innych customowych konstrukcji, wszystko sprowadza się do wpływu na ogólny wygląd projektu. To spory błąd, bo poza bezpieczeństwem, opony wpływają na to, że motocykl będzie w ciągłym użytku, sprawiając ogromną radość właścicielowi. Przy złych oponach, skończy jako bezużyteczny eksponat garażowy, robiący przebiegi przy okazji przekopywania się do kosiarki lub nawozu do trawy.

By zmienić sposób myślenia o motocyklowych oponach, zebrałem kilka kluczowych aspektów. Warto je mieć na uwadze nie tylko przy wyborze opon, ale również podczas codziennej eksploatacji.

1. Rozmiar ma znaczenie!

Producenci opon prowadzą zaawansowane badania nad doborem najlepszej kombinacji gum do konkretnego modelu motocykla i raczej jako zwykli użytkownicy nie mamy szans zrobić tego lepiej. Montowanie opony o szerokości 200mm na felgę o rozmiarze 5,5″ ma taki sam sens, co wysyłanie Krystyny Pawłowicz na paryski tydzień mody. Nic dobrego z tego nie wyjdzie, bo opona nie przyjmie optymalnego kształtu, a Krysia, jak to Krysia – nie ogoli nóg i cała wycieczka psu na buty.

Szybka ściągawka z oznaczeń, na przykładzie tylnej opony mojej XJR-y:

Dodatkowe oznaczenia opon motocyklowych: kierunek obrotu, marka, model, typ konstrukcji: (“R”) – opona radialna, (“-“) – opona diagonalna, (“B”) diagonalna z opasaniem. Brzmi jak magia? By to wyjaśnić, przypomnę konstrukcję opony: osnowa (nazywana karkasem), bieżnik, ściany boczne i stopka.

Osnowa – szkielet opony, to warstwa, która nadaje oponie właściwy kształt;
Bieżnik – jego kształt zapewnia motocyklowi przyczepność oraz trakcję, odpowiada również za usuwanie spod kół wody oraz wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń;
Ściany boczne – są odpowiedzialne za amortyzację i komfort jazdy;
Stopka – element za którego pośrednictwem opona jest montowana na feldze.

Opona diagonalna (“-“) – zwana również konwencjonalną lub warstwową. Jej osnowa zbudowana jest na bazie dwóch lub więcej nakładających się warstw, z czego każda wykonana jest z gumy pokrytej kordami z włókna. Warstwy są ułożone względem siebie pod określonym kątem (mniejszym niż kąt prosty w stosunku do linii bieżnika). Opona diagonalna jest prosta w budowie, ale charakteryzuje się wysoką odpornością na czynniki zewnętrzne. Niestety pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością na poziomie 240 km/h. 

Opona diagonalna z opasaniem (“B”) – zbudowana z konwencjonalnej osnowy oraz opasania, które składa się z dwóch lub więcej warstw. Osnowa i opasanie są wykonane z innych materiałów. Funkcją opasania jest zmniejszenie dynamicznych odkształceń wywołanych siłami odśrodkowymi i obniżenie temperatury pracy, dlatego do jego budowy wykorzystuje się włókna aramidowe. Osnowa nadaje oponie sztywność i pełni funkcję nośną.

Opona radialna (“R”) – najbardziej zaawansowana technologicznie. Zasadnicza różnica pomiędzy oponą radialną, a poprzednimi jest konstrukcja osnowy, która w tym przypadku ma ułożenie promieniste (radialne). Osnowa opony radialnej jest pokryta jedną warstwą stalowego opasania, co zmniejsza tarcie wewnątrz konstrukcji opony i zwiększa odporność na zmiany temperatur oraz siłę odśrodkową, dlatego tego typu opony idealnie sprawdzają się w najszybszych motocyklach.

2. Wygląd robi różnicę

Najpopularniejsza wśród fanów cafe racerów opona – Firestone Champion De Luxe – została zaprojektowana w czasach, gdy nikt nie myślał o tym, że opona motocyklowa powinna mieć inny kształt, niż opona samochodowa. A właściwie dlaczego ma mieć inny kształt? Ano dlatego, że do wykonania manewru skrętu, potrzebne jest pochylenie motocykla. Mam nadzieję, że każdy jest w stanie wyobrazić sobie jaki wpływ na pochylenie motocykla ma opona kwadratowa, a jaki opona przypominająca kształtem półkole.

Kolejny aspekt to przyczepność, czyli siła tarcia, która sprawia, że opona nie ślizga się podczas hamowania, przyspieszania i skręcania. Jednym z czynników wpływających na przyczepność jest powierzchnia kontaktu opony z asfaltem. Wspomniany już Firestone Champion De Luxe zapewni dużą powierzchnię kontaktu podczas jazdy na wprost, ale w zakręcie, ze względu na kształt i twardą mieszankę, będzie nieobliczalny i niemożliwy do opanowania, dlatego tego typu oponę proponuję zakładać tylko i wyłącznie na sesje zdjęciowe. Do codziennej jazdy warto zastosować opony, które sprawią, że motocykl będzie przewidywalny i bezpieczny. Yanina od kilku tygodni śmiga na Metzelerach Sportec M7 RR. Wybrałem je ze względu na mój styl jazdy, moment obrotowy motocykla, zachęcający do ostrego startu, tytuł najlepszej opony supersport wg. niemieckiego magazynu Motorrad, rekomendacje znajomych i oczywiście reklamę z Guy’em Martinem!

3. Wiek nie przekreśla opony

„Stary DOT”, czyli tydzień oraz rok produkcji opony to temat wielu dyskusji w internecie. Mam znajomego, który na co dzień jeździ sportowym litrem i lubuje się w zakładaniu używanych opon, wykorzystywanych wcześniej na torze, twierdząc, że mają sporo “mięsa” na środku, a przecież on głównie jeździ po mieście. Niestety uślizgu tylnego koła w zakręcie i spektakularnego dzwona nie powiązał z oponą bez “mięsa” po bokach i nadal uskutecznia proceder, ale niektórzy są niereformowalni.

Dla tych, którym na życiu zależy trochę bardziej, wyjaśniam: lepsza nowa opona ze “starym DOT-em”, niż taka, która wyszła z fabryki w zeszłym tygodniu, ale została zjechana na torze. Dlaczego? Bo opona w magazynie starzeje się 17 razy wolniej niż w użytkowaniu. Inżynierowie z Metzelera przeprowadzili na torze test porównawczy opon nowych oraz 5-letnich, przechowywanych w prawidłowych warunkach. Okazało się, że różnice w osiąganych czasach są tak minimalne, że można z powodzeniem powiedzieć że wiek opon nie miał wpływu na wyniki. Zakładanie “potorówek” i “idealnych używek z Niemiec”, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wyglądają na niezużyte, to proszenie się o wypadek, bo nigdy nie ma pewności skąd pochodzą. Może brały udział w wypadku i doszło do odkształcenia karkasu, może były naprawiane, a może po prostu nie mają na tyle bieżnika po bokach, by odpowiednio kleić w zakręcie?

4. Naprawiane – tylko na dojazd do domu

Skutki nagłej utraty ciśnienia w oponie motocyklowej są dużo poważniejsze niż w przypadku samochodu, dlatego normy dla opon motocyklowych są bardziej wyśrubowane. Według niektórych producentów materiały naprawcze nie posiadają odpowiednich parametrów w porównaniu do indeksów prędkości opon, więc naprawa opony powinna być tylko i wyłącznie doraźna, a prędkość maksymalna na takiej gumie nie powinna przekraczać 120 km/h. Po powrocie do domu polecam wujka Google i zamówienie nowej sztuki. Gwarantuję, że wydana kasa będzie niczym w porównaniu do wielomiesięcznej rehabilitacji, w razie wypadku. Całkiem przyjemnym aspektem wymiany opon na nowe, jest poczucie, że motocykl prowadzi się dużo lepiej niż na starych.

5. Docierać, nie dyskutować

W procesie produkcji, krytycznym momentem jest wyjmowanie opony z prasy wulkanizacyjnej. By nie doszło do przyklejenia się opony do formy, większość producentów stosuje specjalne środki ułatwiające wyjmowanie opon. Ich śladowe ilości pozostają na oponach i stąd zalecenie, by zachować szczególną ostrożność do momentu starcia niechcianych substancji. Zazwyczaj wystarczy 100-150 kilometrów. Nawet ETRTO, organizacja zrzeszająca producentów, przed przystąpieniem do właściwego testu opony, przewiduje około 100 kilometrów jazdy na dotarcie. Niektóre firmy chwalą się, że nie stosują żadnych środków ułatwiających wyjmowanie opon z form i gwarantują pełną przyczepność od razu po zamontowaniu gumek. Dla własnego bezpieczeństwa polecam włożyć marketingowe hasła między bajki i przecierpieć kilka dni bez szorowania kolanami po asfalcie.

6. Pompuj, pompuj człowieniu

Kontrola ciśnienia podstawą bezpiecznej jazdy! Dotyczy to nie tylko tych, którzy co weekend śmigają po torach. Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie ma wpływ również podczas jazdy w drogowych warunkach.

Niższe ciśnienie co prawda poprawia przyczepność, ale ma niekorzystny wpływ na prowadzenie motocykla w zakręcie, stabilność opony i może doprowadzić do przegrzania, co przyspieszy zużycie opony i może doprowadzić do jej uszkodzenia.

Zbyt wysokie ciśnienie to mniejsza powierzchnia kontaktu opony z asfaltem, a co za tym idzie mniejsza przyczepność. Dodatkowo zmniejszają się opory toczenia i opona jest stale niedogrzana, a ma to wpływ na przyczepność. W zimniejsze dni katastrofa gwarantowana.

Kiedy sprawdzać ciśnienie?
Jak najczęściej, bo opony są jedynym punktem styku z nawierzchnią, a ciśnienie w nich ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.

Jakie ciśnienie stosować?
W przypadku opon drogowych, ich producenci rekomendują stosowanie ciśnień podawanych przez producenta motocykla i tu nie ma co kombinować.

Na koniec kilka fotek jako dowód na to, że wygląd można połączyć z bezpieczeństwem.

Zaprawdę, zaprawdę powiadam wam: płakać i narzekać będziecie, jeśli o opony w motocyklu nie zadbacie. Amen!

fot. Bartosz Krzyżaniak-Gumowski aka Crave
Kurtka: Quilted Duke Jacket – Crave for Ride