Porównanie 4 neoklasyków: Z900RS, XSR900, R nineT, Thruxton R

O nowym Kawasaki, które miałem okazję testować w Barcelonie, możecie przeczytać w tekście “Kawasaki Z900RS – powrót legendy”. O weekendzie spędzonym w niezbyt ciepłej stolicy Katalonii zrobiłem odcinek na YouTube, a kompleksowe podsumowanie testu znajdziecie w kolejny numerze miesięcznika Świat Motocykli.

Po powrocie z wyjazdu usiadłem wygodnie na kanapie i zacząłem zastanawiać się, jaki motocykl wybrałbym dziś, wiedząc, że Yamaha XJR1300 odeszła w zapomnienie, przez wprowadzone normy emisji spalin.
Z900RS musiałoby konkurować z Yamahą XSR900 – zbudowaną na niemal idealnym motocyklu, jakim jest MT-09, BMW R nineT i pięknym Triumphem Thruxtonem R. Każdym z wymienionych motocykli miałem okazję jeździć zarówno po mieście, jak i w trasie. Znam ich wszystkie wady i zalety. Starałem się testować je, nie myśląc przez pryzmat prostoty i radości jaką na co dzień daje mi Yanina, ale mając w garażu motocykl, dla którego porzuciło się codzienną jazdę sportowymi maszynami, było to trudne zadanie.

Na początek zestawiłem dane techniczne.

Silnik

Najwyższą moc generuje silnik Yamahy XSR900, ale trzeba zakręcić go do 10 000 obr./min. Najwyższy moment obrotowy, ze względu na swoją pojemność i liczbę cylindrów, ma BMW R nineT i z tych samych względów dostępny jest już przy 6 000 obr/min. Kawasaki w obu parametrach wypada pomiędzy konkurencją. Trzeba mieć jednak na uwadze to, czego nie ma w tabeli. Mianowicie charakterystykę pracy każdej jednostki i dźwięku jaki generuje. Najwyższa kultura pracy i soczysty dźwięk (nawet na seryjnym wydechu) to wyróżnik rzędowej czwórki, pracującej w Z900RS.

Wymiary

Najmniejsza i najlżejsza z całej stawki jest Yamaha XSR900, jednak ze względu na wyprostowaną pozycję i zastosowanie szerokich kierownic we wszystkich motocyklach, różnice nie są aż tak wyczuwalne. Przerzucanie Z900RS na krętych drogach wokół Barcelony było czystą przyjemnością, pomimo słusznych 215 kilogramów.

Trzeba wiedzieć, że o zdolnościach motocykla do skręcania nie świadczy sama waga, ale również rozłożenie masy (m.in. środek ciężkości) i masy wirujące, wywołane ruchem obrotowym kół, wału korbowego i koła zamachowego sprzęgła. Niekiedy cięższy motocykl, ale z lżejszymi komponentami w silniku, prowadzi się dużo łatwiej, niż lżejszy (na papierze) sprzęt z ciężkimi kołami i podzespołami w silniku. Między innymi dlatego w Z900RS zrezygnowano ze szprychowych kół.

Podwozie

Do kwestii podwozia, każda marka ma zupełnie inne podejście. Z900RS bazuje na kratownicowej ramie, Thruxton R zbudowany jest na klasycznej konstrukcji kołyskowej, XSR900 ma aluminiową ramę grzbietową, BMW również poszło w aluminium, ale jej “szkielet” jest czteroczęściowy.

Bawarka i Brytyjczyk mają piękne szprychowane koła. Japończycy poszli w odlewane felgi aluminiowe, tłumacząc się zbijaniem masy motocykla (patrz masy wirujące). W Kawasaki, dla podbicia retro klimatu, wypolerowano ranty felg. Jest lekko, a zarazem ładnie. Ja to kupuję.

Zawieszenie w tego typu motocyklach nie musi spełniać oczekiwań kierowców MotoGP, ale Triumph wyraźnie poszedł na grubo. Z przodu mamy w pełni regulowany widelec Showa, a z tyłu dwa amortyzatory Öhlinsa, również z pełną regulacją. W pozostałych motocyklach zastosowano standardowe widelce upside-down z tłumieniem odbicia i regulacją napięcia wstępnego. Rozwiązanie dużo tańsze i na tyle skuteczne, że nie ma sensu traktować tego jako wady.

Triumph i Kawasaki wyróżniają się na tle konkurencji konfiguracją zestawu hamulcowego. W Thruxtonie R pracuje komplet, do niedawna spotykany w Hondzie CBR1000RR SP2, czyli radialna pompa Brembo + czterotłoczkowe zaciski z tarczami o średnicy 310 mm, tego samego producenta. Z900RS wyposażono w zaciski Nissin, tarcze o średnicy 300 mm i radialną pompę hamulcową. BMW zastosowało zaciski Brembo, ale ze zwykłą pompą hamulcową. W XSR900 pracuje to, co sprawdziło się w MT09. Z przodu znalazły się 4-tłoczkowe zaciski montowane radialnie, wgryzające się w tarcze o średnicy 298 mm i sterowane klasyczną pompą. Taki zaciski mogliśmy spotkać  w Yamasze R1 RN19.

Pomimo różnych konfiguracji, hamulce we wszystkich sprzętach można określić jednakowo. Są cholernie skuteczne. Być może logotyp Brembo doda kilka punktów do lansu, ale w naturalnym dla neoklasyków środowisku raczej nie ma potrzeby stosowania takich hamulców. No chyba, że chce się tym usprawiedliwić cenę i postawić produkt na półce premium.

Inne

Wszystkie motocykle mają ABS i kontrolę trakcji. W XSR900 i Thruxtonie R możemy dodatkowo wybierać pomiędzy kilkoma mapami silnika, dostosowując osiągi do warunków jazdy. Całkiem przyjazny dodatek, szczególnie dla tych, którzy nie uznają końca sezonu i śmigają przy niskich temperaturach.

Pomiędzy najdroższą w zestawieniu “bawarką”, a najtańszą XSR900 jest 20 900 złotych różnicy. Gdyby kierować się tylko finansami, już na początku podałbym ceny, nie bawiąc się w porównywanie innych parametrów, ale w tej kategorii motocykli walka rozgrywa się o detale. Dla jednych ważniejszy jest dźwięk rzędowej czwórki, inni wolą kultowego boxera, a jeszcze inni postawią na dziką trzycylindrówkę. Są też tacy, co bezgranicznie ufają jednej marce i niezależnie od wyników testów, cen i opinii innych użytkowników, wchodzą do salonu i kupują. Oni mają łatwiej, bo postawili na jedną stajnię i dopóki koń nie okaże się kulawy i chorowity, będą się jej trzymać.
O wyglądzie dyskutować nie będę, bo dobrze wiem, że to co dla mnie sufitem, dla innych jest podłogą, na dodatek zalatującą linoleum.

Zatem który z czterech motocykli jest do cholery najlepszy?
Na to pytanie musisz odpowiedzieć sobie sam/sama. Ja zestawiłem najważniejsze parametry i do chwili zakończenia prac nad wpisem wymyśliłem tylko dwa sposoby, by znaleźć swoją odpowiedź. Otóż w przyszłym sezonie obiecuję przeprowadzić dwa testy. Pierwszy będzie polegał na sprawdzeniu wszystkich motocykli na torze Słomczyn, gdzie zostaną obnażone wszelkie niedoskonałości. Drugi to powrót do starego stylu. Zaproszę czterech innych kierowców, znajdę knajpę z maszyną grającą w Warszawie i zabawimy się jak brytyjscy rockersi kilka dekad temu. Kto chętny do pomocy?

—

Więcej o Z900RS na stronie Kawasaki Polska