Moto Guzzi V85 TT – mea culpa, mea maxima culpa!

W jaki sposób ograć konkurencję na rynku motocyklowym? Stosować dumping cenowy, żyłować osiągi do granic możliwości, czy może upychać najnowsze, nawet zupełnie niepotrzebne technologie? Okazuje się, że recepta jest dużo prostsza. Wystarczy stworzyć produkt, którego nie da się porównać z niczym dostępnym do tej pory na rynku. Właśnie taki manewr zastosowało Ducati, wprowadzając na rynek osobną markę Scrambler Ducati. Czy Moto Guzzi jest w stanie powtórzyć ich sukces?

Czasy świetności motocyklowych marek ze starego kontynentu mamy dawno za sobą. Odkąd Japończycy wzięli się za masową produkcję jednośladów, takim brandom jak Triumph, Norton, Ducati, Aprilia czy Moto Guzzi wyraźnie jest pod górkę. Sporo firm nie przetrwało ataku wysokiej jakości motocykli z kraju kwitnącej wiśni. BSA, DKW, NSU, MZ, Vincent, Puch, Nimbus, Bultaco, Matchless, AJS, Ariel, Douglas czy Greevs, to nazwy znane dziś tylko z albumów i książek.

W Polsce idealny obraz sytuacji odzwierciedlają ogłoszenia w serwisie otomoto.pl. Honda: 3002, Yamaha: 2951, Suzuki: 1752, Kawasaki: 1181. Listę europejskich marek otwiera BMW (1452 ogłoszenia), po sporej przepaści pojawia się KTM (549 ogłoszeń), Ducati (309) i Triumph (267). Każdy próbuje więc ugryźć tort z innej strony. BMW zdominowało kategorię adventure. Triumph stawia na heritage i jednocześnie podgryza segment nakedów i turystycznych enduro. Ducati wprowadziło na rynek zupełnie osobną markę i wykreowało modę na zapomniane scramblery, co pozwoliło wyciągnąć fabrykę z Bolonii z tarapatów i wprowadzić takie cudeńka jak Panigale V4 i Panigale V4R. Z kolei MV Agusta czai się na klientów premium.

A co z Moto Guzzi? Gdybyście zapytali mnie o to jeszcze pół roku temu, moja odpowiedź brzmiałaby:

Nic. Moto Guzzi spokojnie czeka, aż sczeźnie!

Co z tego, że V7 III Limited wygląda kozacko. Co z tego, że MGX-21 ma chrapkę na klientelę Harleya-Davidsona, skoro inżynierowie nie odrobili lekcji i wypuścili na rynek motocykle z silnikami nadającymi się do muzeum. W zeszłym roku miałem osobliwą przyjemność przetestowania modeli  V9 Roamer i V7 III Stone. Po każdej przejażdżce marzyłem, by moja pamięć szybko wykasowała wspólnie przejechane kilometry. Dlaczego? Może i dwucylindrowa V-ka montowana wzdłużnie jest kultowa i piękna, ale osiągi i charakterystyka jej pracy skutecznie zabiły we mnie chęć jeżdżenia czymkolwiek z logotypem Moto Guzzi.

Niezbyt przyjemne doświadczenia sprawiły, że tuż po premierze modelu V85 TT na targach Intermot, życzyłem mu spektakularnej porażki. Oto cytat:

W końcu coś w stylu retro w kategorii enduro. Motocykl wygląda jak żywcem wyjęty z lat 80-tych ubiegłego wieku i byłby jedynym sprzętem zachęcającym mnie do jazdy po szutrze. “Byłby” jest tu słowem kluczowym. Fabryka znad jeziora Como wyposażyła go w silnik z modelu V90. Miałem okazję jeździć V-dziewięćdziesiątką i już dziś mogę przyznać mu tytuł porażki roku. Nie sądzę, by sucha miska olejowa, nowa przepustnica i tytanowe zawory ssące cokolwiek zmieniły w charakterystyce silnika nadającego się jedynie do napędzania małych traktorów u baronów jabłkowych z Grójca.

Oczywiście zachowałem się jak typowy Polak: nie jeździłem, a mimo to wypowiedziałem się. Na początku marca wybrałem się jednak na dziennikarskie testy V85 TT na Sardynię i przyszedł czas, by odszczekać wcześniej wypowiedziane słowa. Oto 5 powodów:

1. Nowy silnik, nowe rozdanie

Prawdą jest, że silnik nadal pracuje w układzie V, a kąt rozwarcia cylindrów to 90 stopni. Prawdą jest, że pojemność jest taka, jak w V9 i wynosi 853 cm3. Prawdą jest, że stopień sprężania to 10.5 : 1, czyli dokładnie tyle, ile w V9. Nieprawdą jest, że to wciąż ten sam silnik!

Serce Moto Guzzi V85 TT zostało zaprojektowane od nowa. Zachowano jednak tradycje firmy: wciąż jest to V-twin OHV o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, chłodzony powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder. Użycie zupełnie nowych materiałów i technologii sprawiło, że moc wzrosła z 55 do 80 koni mechanicznych, bez zwiększania pojemności. Nie będę wdawał się w szczegóły nowych części. Prościej byłoby wymienić elementy pozostawione bez zmian. Najważniejsze jest to, że silnik nie trzęsie się niczym alkoholik w delirium, nie wydaje dźwięków guźca w agonii i w końcu uwydatnia to, co najlepsze w układzie V – mocny dół! Na papierze 80KM i 80Nm momentu obrotowego nie wygląda spektakularnie, lecz podczas jazdy można szybko zapomnieć, że jedzie się pojemnościową klasą średnią. Ważące 208 kilogramów (na such) Moto Guzzi V85 TT przyspiesza całkiem dynamicznie, a 80Nm momentu obrotowego dostępnego już przy 5000 obr/min, sprawia, że jednostka jest bardzo elastyczna i nie prosi się zbyt często o machanie dźwignią zmiany biegów.

2. Kto hamuje, ten przeżyje

Zeszłoroczna przejażdżka modelem V9 Roamer sprawiła, że w jednej chwili przypomniałem sobie wszystkie możliwe modlitwy. Nie muszę chyba dodawać, że wszelkich znanych mi wyznań. A było tak: mknąłem sobie wesoło po jednym z dwóch udostępnionych motocyklistom buspasów, w zamkniętym kasku nuciłem “Lecę, bo chcę. Lecę, bo wolność to zew!” zespołu Wilki, kiedy ni stąd, ni zowąd przed moimi oczami pojawił się wóz marki Renault Thalia. Na nic zdało się nerwowe uciskanie klamki, bowiem ktoś przyoszczędził i założył na przednim kole tylko jedną tarczę. Cóż z tego, że z zaciskiem Brembo, skoro motocykl razem z kierownikiem, na wadze złomu przy ulicy Strażackiej pokazałby prawie 300 kilogramów. Na moje szczęście kierująca francuską myślą motoryzacyjną, po zuchwałym wjeździe na buspas nie zapomniała o wciśnięciu pedału gazu i szybko zniknęła z mojej strefy dyskomfortu. Tak oto sąd ostateczny w postaci tandetnego sedana w jednej chwili zmienił się w zbawiciela niewinnej owieczki na motocyklu. Po całej akcji odstawiłem grzecznie motocykl pod redakcję i nie chcąc kusić łaskawego losu, wróciłem do domu pojazdem marki Solaris Urbino.

Na suteczne hamowanie w nowym V85 TT pracują dwie pływające tarcze o średnicy 320 mm i czterotłoczkowe, montowane radialnie zaciski Brembo. Myślałem, że do puszczenia w niepamięć mojej bolesnej traumy po V9 będzie brakowało radialnej promieniowej pompy hamulcowej Brembo. Nic z tych rzeczy! Zamontowany zestaw (wspomagany ABS-em) działa niezwykle skutecznie, reaguje zdecydowanie i gwarantuje doskonałą dozowalność, a jego limity zaczynają się dużo, dużo dalej niż przeciętny użytkownik jest w stanie sobie wyobrazić. Zatem lekcje z hamowania w fabryce nad jeziorem Como zostały odrobione!

3. Elektronika

Nowoczesne motocykle faszerowane są elektroniką, która wywołuje zaburzenia obsesyjno-kompulsywne. Milion poziomów kontroli trakcji, ABS-u, reakcji przepustnicy czy twardości zawieszenia sprawia, że zamiast cieszyć się pokonywaną drogą, moja uwaga skierowana jest na bezsensowne przestawianie wszystkiego. Nagle okazuje się, że wypad z centrum Warszawy nad Zegrze skończył się na Helu, a ja wciąż nie wiem, czy bezpieczniej czuję się, gdy trakcja pokazuje 3 na 100, czy może jednak 4 na 100.

W nowym Moto Guzzi jest kolorowy wyświetlacz, są trzy tryby jazdy (Road, Rain i Off-road) i każdy z nich dostosowuje działanie map zapłonu, ABS-u i kontroli trakcji, lecz pole do modyfikowania tych ustawień kończy się na możlwiości całkowitego wyłączenia ABS-u i kontroli trakcji. Nie ma żadnych trybów własnych, elektronicznej regulacji zawieszenia, zmieniających się tapet ekranu i innych zbędnych rzeczy. No może poza funkcją parowania telefonu i wyświetlania komunikatów nawigacji. Elektronika ma tu poprawiać bezpieczeństwo, a nie serwować rozrywki dla znudzonych jazdą.

4. Nowy segment

Zespół PRO8L3M śpiewa w utworze “K-Pax”:

 Czemu ta fura jest fajna? Mówią dizajn, co ja się znam na dizajnach?

Są wyznawcy teorii, że dopóki jedziesz na motocyklu, jego wygląd nie ma znaczenia. Niestety, jakoś tak mam, że sporo uwagi przykładam do designu rzeczy mnie otaczających, a już w szczególności do motocykli. Tak zrodziła się moja miłość do cafe racerów, scramblerów, street trackerów i bobberów. Dla mnie motocykl to nie tylko urządzenie do przemieszczania się, ale również środek ekspresji, dlatego doceniam, że Moto Guzzi porwało się na stworzenie zupełnie nowego segmentu – turystycznego enduro w klasycznym wydaniu. V85 TT swoim wyglądem i kolorystyką nawiązuje do starego V65 TT, którym w 1985 roku Claudio Torri wystartował w legendarnym rajdzie Paryż-Dakar. I wiecie co? Ja to kupuję! Wcześniej zupełnie nie myślałem o posiadaniu motocykla pozwalającego na jazdę w delikatnym terenie. Wolałem pożyczyć takowy od znajomego, pobawić się i oddać. Po teście Moto Guzzi V85 TT mam ochotę powiększyć dziurę budżetową i postawić taki sprzęt obok Yaniny. V85 TT nie tylko świetnie jeździ, ale wygląda ponadczasowo i w końcu zrywa z łatą motocykla o skrajnej jakości materiałach. Tu wszystko jest spasowane, zrobione z odpowiednią starannością i zaprojektowane tak, by cieszyć oko właściciela.

Po cichu liczę, że V85 TT powtórzy sukces Scramblera Ducati i będzie dobrym wstępem do podgryzienia kolejnych segmentów przez Moto Guzzi. Jeśli chcecie przeczytać kompleksowy test motocykla, zapraszam do kiosków, stacji benzynowych, marketów po czwarty numer Świata Motocykli. Rozpisałem się tam na sześć rozkładówek!